Điều này diễn ra sau cuộc điều tra do Biden tiến hành vào tháng 3 về rủi ro an ninh mạng trong phần mềm ô tô Trung Quốc. Tuy nhiên, phạm vi, phương pháp và kết quả cụ thể của toàn bộ cuộc điều tra vẫn chưa được công bố công khai.
Phản ứng của các công ty Trung Quốc, như BYD, là: tác động sẽ không đáng kể. Theo Bloomberg, Liu Xueliang, tổng giám đốc Bộ phận bán ô tô Thái Bình Dương của BYD, trả lời rằng ông đã chuyển sự chú ý sang các thị trường có chính sách xe điện cởi mở, như Châu Á, Nam Mỹ và Úc, đồng thời cho biết ông không lo lắng rằng thuế quan sẽ tăng và những trở ngại khác sẽ cản trở người tiêu dùng Mỹ mua ô tô điện.
Lệnh cấm của Mỹ đã gây ra sự phản đối mạnh mẽ từ ngành công nghiệp ô tô ở Mỹ và các nước khác. Reuters đưa tin, các nhóm thương mại của các nhà sản xuất ô tô lớn bao gồm General Motors, Toyota, Volkswagen và Hyundai cảnh báo rằng việc thay đổi phần cứng và phần mềm sẽ khó khăn và mất thời gian.
Theo quy định này, General Motors và Ford Motor Co. sẽ phải ngừng nhập khẩu ô tô từ Trung Quốc. Hiện tại, Buick Envision do General Motors bán tại Mỹ và Lincoln Nautilus do Ford bán tại Mỹ đều được lắp ráp tại Trung Quốc.
Điều này chắc chắn sẽ khiến thị trường xe điện Mỹ vốn đang suy thoái thậm chí còn trở nên tồi tệ hơn.
Theo dữ liệu từ KBB, một tổ chức công nghiệp ô tô có thẩm quyền của Hoa Kỳ, doanh số bán xe điện của Hoa Kỳ trong quý đầu tiên năm nay chỉ tăng 2,6% so với cùng kỳ năm ngoái và giảm 7,3% so với tháng trước. Mặc dù tăng trưởng đã phục hồi trở lại trong quý 2 nhưng tốc độ tăng trưởng chỉ ở mức 11,3%, thấp hơn nhiều so với mức tăng trưởng 59% cùng kỳ năm ngoái. Hơn nữa, tỷ lệ thâm nhập của xe điện ở Mỹ chỉ là 8% trong quý 2. Rất khó để đạt được mục tiêu 10% trong năm nay. Có một khoảng cách rất lớn giữa mục tiêu mà chính quyền Biden đặt ra là đạt 50. % xe điện vào năm 2030
Điều gì đang cản trở đà tăng trưởng của xe điện ở Hoa Kỳ?
Cọc sạc thường xuyên hư hỏng, trở thành chướng ngại vật mới
Các vụ phá hoại cọc sạc xảy ra khắp nơi trên thế giới nhưng đặc biệt nghiêm trọng ở Mỹ và ngày càng trở nên tràn lan.
Theo báo cáo của Trung tâm Dữ liệu Nhiên liệu Thay thế năm 2023 của Bộ Năng lượng Hoa Kỳ, Hoa Kỳ có khoảng 50.000 trạm sạc xe điện công cộng, tổng cộng gần 130.000 cổng sạc độc lập. Hiệp hội sạc xe điện có trụ sở tại Sacramento lưu ý rằng hơn 20% trạm sạc ở Hoa Kỳ đã gặp phải một số hình thức phá hoại, từ trộm dây đồng đến giả mạo linh kiện điện cho đến đoản mạch bộ sạc.
Hai năm trước, Electrify America, công ty vận hành mạng lưới sạc nhanh DC lớn thứ hai quốc gia, cho biết một trong 968 trạm sạc của họ đã bị cắt dây sạc sáu tháng một lần. Tính đến tháng 5 năm nay, con số này đã lên tới 129, nhiều hơn 4 lần so với cả năm 2023. Anthony Lamkin, phó chủ tịch điều hành của Electrify America, cho biết tại một trạm sạc ở Seattle, dây sạc đã bị cắt sáu lần vào năm ngoái.
Hai công ty sạc xe điện hàng đầu khác là Flo và EVgo cũng báo cáo tình trạng trộm cắp gia tăng. Các trạm sạc ở khu vực Seattle thường xuyên là mục tiêu. Các trạm sạc cũng bị tấn công ở Nevada, California, Arizona, Colorado, Illinois, Oregon, Tennessee, Texas và Pennsylvania.
Việc phá bỏ các cọc sạc là một đòn chí mạng đối với việc khuyến khích sử dụng xe điện, bởi người dân có thể lái xe rất lâu mà không tìm được nơi sạc, thậm chí phải vận chuyển ô tô đi bằng xe đầu kéo.
Sĩ quan Robert Carson, người đứng đầu Đơn vị Trộm cắp Kim loại của Sở Cảnh sát Houston, kể lại rằng có lần, kẻ trộm đã đánh cắp 18 trong số 19 dây sạc tại trạm sạc Tesla. Ngày hôm đó, Carson đến trạm sạc để kiểm tra hư hỏng. Trong 5 phút đầu tiên anh đến trạm sạc, khoảng 10 ô tô điện cần sạc đã bị từ chối.
Truyền thông Hoa Kỳ phân tích rằng bất chấp mối lo ngại rộng rãi của công chúng về tình trạng thiếu trạm sạc, việc hỏng cột sạc đã trở thành trở ngại mới nhất đối với nỗ lực của các nhà sản xuất ô tô Hoa Kỳ nhằm thu hút nhiều người Mỹ sử dụng xe điện hơn.
Để bảo vệ các trạm sạc, chính phủ Hoa Kỳ và các công ty sạc đã nỗ lực: Electrify America đang lắp đặt thêm camera an ninh; Tesla đang sử dụng robot "MacGyver" được trang bị camera chạy bằng năng lượng mặt trời để bảo vệ thiết bị của mình; sử dụng dây cáp có thể thu vào; Hiệp hội Vật liệu Tái chế đang đưa ra cảnh báo về hành vi trộm cắp phế liệu cho các quan chức thực thi pháp luật để các thành viên có thể cảnh giác với những kẻ tình nghi và các món đồ bị đánh cắp; trong cáp sạc) trở nên khó khăn hơn...
Mặc dù đúng là một số tên trộm đã cắt dây cáp của các trạm sạc và bán dây đồng bên trong vì giá đồng toàn cầu đã lên đến đỉnh điểm nhưng thực tế chúng không kiếm được nhiều tiền.
Chủ tịch EVSession Ferro tin rằng không ai có thể làm giàu bằng cách cướp trạm sạc. "Với những công cụ phù hợp, chỉ mất vài phút để cắt một sợi cáp. Nhưng không ai làm giàu bằng việc bán dây cáp. Đồng có giá 3-5 USD một kg và có khoảng 2 pound dây trong một sợi cáp. Kẻ trộm không lấy được." Họ phải bán nó với giá chỉ bằng một nửa giá gốc nên những kẻ phá hoại không kiếm được nhiều tiền ”.
Số tiền bạn có thể nhận được từ việc bán phế liệu cáp sạc chẳng là gì so với việc lắp đặt một sợi cáp. Một tên trộm có thể kiếm được khoảng 400 USD bằng cách đánh cắp 20 sợi cáp, nhưng công ty sạc phải trả khoảng 1.000 USD để thay thế chỉ một sợi cáp.
Hành vi này giống một hình thức trả đũa hơn, một phong trào chống xe điện được gọi là “phản ứng dữ dội xanh”. Hành vi như vậy đã xảy ra nhiều lần ở Châu Âu và Hoa Kỳ.
Một người đàn ông ở British Columbia, Canada đã nhúng phích cắm sạc của chiếc Tesla Supercharger vào keo. Sau khi keo khô, cọc sạc không còn sử dụng được cách đây một thời gian, một chủ xe Ford Ranger đã dùng búa đập vỡ chỗ đỗ xe ở New Zealand. trạm siêu tăng áp Tesla ở Taupo.
Vậy xu hướng chống xe điện ở Mỹ bắt nguồn từ đâu?
Ai đang thúc đẩy xu hướng chống xe điện trên khắp nước Mỹ?
Bắt đầu từ năm 2022, đã có bài đăng trên các cộng đồng ẩn danh ở nước ngoài đặt câu hỏi: Tại sao gần đây ở Hoa Kỳ lại có nhiều nhận xét chống xe điện như vậy? Câu trả lời dưới đây là: Điều bạn không biết là ai đó đã chi 30 triệu đô la cho các hoạt động quan hệ công chúng bí mật và số tiền này vẫn đang tăng lên.
Từ góc độ lịch sử nước Mỹ, việc có phát triển xe điện hay không luôn là vấn đề tranh luận giữa Đảng Cộng hòa và Đảng Dân chủ.
Khi Clinton còn đương chức, ông đã được các công ty năng lượng mới vận động và đề xuất "Kế hoạch hợp tác ô tô thế hệ mới" vào năm 1993, đồng thời xây dựng một số lượng lớn các chính sách liên quan để hỗ trợ phát triển phương tiện sử dụng năng lượng mới;
Khi George W. Bush lên nắm quyền, ông đã được các công ty dầu mỏ vận động để cản trở năng lượng mới và rút khỏi Nghị định thư Kyoto vào năm 2000. Lý do mà chính quyền Bush sử dụng vào thời điểm đó là họ tin rằng Trung Quốc là quốc gia phát thải carbon lớn nhất thế giới;
Khi Obama nhậm chức, ông đã trợ cấp mạnh mẽ cho năng lượng mới và đề xuất đầu tư 150 tỷ USD vào việc phát triển năng lượng sạch trong 10 năm tới;
Sau khi Trump lên nắm quyền, ông lại lật ngược tình thế và phản đối mạnh mẽ xe điện, cho rằng chúng là "kẻ giết việc làm" và "lừa đảo xanh";
Khi Biden nhậm chức, ông có thái độ hoàn toàn trái ngược, tiếp tục tăng cường đầu tư cơ sở hạ tầng trong lĩnh vực phương tiện sử dụng năng lượng mới và tăng cường hỗ trợ cho ngành phương tiện sử dụng năng lượng mới tại địa phương.
Sự chia rẽ đảng phái đằng sau cuộc tranh luận về xe điện ngày càng trở nên rõ ràng.
Theo một báo cáo gần đây của Washington Post, đám đông mua ô tô điện ở Mỹ chủ yếu bao gồm các đảng viên Đảng Dân chủ và “hầu hết các đảng viên Đảng Cộng hòa vẫn chưa gia nhập hàng ngũ”. Theo một cuộc thăm dò của Gallup vào tháng 3 năm nay, 61% đảng viên Đảng Dân chủ cho biết họ đang "cân nhắc nghiêm túc" hoặc "có thể cân nhắc" việc mua một chiếc xe điện trong tương lai, trong khi chỉ có 24% đảng viên Đảng Cộng hòa có kế hoạch như vậy.
Đảng Cộng hòa vận động người dân từ nhiều góc độ khác nhau: sắc lệnh bắt buộc mua xe điện hạn chế quyền tự do của người dân; sự phát triển của xe điện phá hủy con đường thịnh vượng vững chắc ở Hoa Kỳ đến từ tiền thuế của các nước; hàng chục triệu người, nhưng họ có thể mua Những người có đủ tiền mua ô tô điện là những người có khả năng mua chúng, điều đó có nghĩa là giới tinh hoa ven biển cai trị Đảng Dân chủ tự cung cấp cho mình các khoản giảm thuế ô tô điện…
Do sự phản đối của đảng cầm quyền, sự phát triển của xe điện ở Mỹ giống như tàu lượn siêu tốc, Trump thậm chí còn nói trong bài phát biểu năm nay: Tôi sẽ chấm dứt chỉ thị về xe điện ngay ngày đầu tiên nhậm chức.
Một mặt, nhằm thu hút phiếu bầu của công nhân trong chuỗi công nghiệp ô tô truyền thống, mặt khác, nhằm duy trì hoạt động kinh doanh dầu mỏ của Hoa Kỳ. Quyền lực đằng sau Đảng Cộng hòa không thể tách rời khỏi những gã khổng lồ dầu mỏ như anh em nhà Koch và Exxon Mobil, một trong những công ty dầu khí niêm yết lớn nhất thế giới. Năm 2016, Trump thậm chí còn đề cử chức Chủ tịch Exxon Mobil.
Trên thực tế, trở ngại lớn nhất cho sự phát triển xe điện ở Mỹ chính là các công ty dầu mỏ này.
Bạn có thể tưởng tượng được không? ExxonMobil là công ty đầu tiên đạt được thành tựu về pin lithium. Sau cuộc khủng hoảng dầu mỏ lần thứ nhất, ExxonMobil tin rằng năng lượng mới là tương lai nên đã chế tạo pin lithium đầu tiên trên thế giới vào năm 1976. Tuy nhiên, sau khi giá dầu giảm, ExxonMobil đã từ chối sản xuất hàng loạt pin lithium và chọn Tiếp tục nằm im trên dầu .
Sau sự ra đời của kỷ nguyên pin điện, ExxonMobil, ChevronTexaco và ConocoPhillips lo ngại rằng một khi xe điện được quảng bá ở Hoa Kỳ, người Mỹ sẽ giảm mức tiêu thụ xăng hàng năm xuống 370 tỷ lít, vì vậy các gã khổng lồ dầu mỏ bắt đầu đàn áp các phương tiện sử dụng năng lượng mới. họ mua các công ty ô tô thượng nguồn và đặt ra các hạn chế trong chuỗi cung ứng để ngăn cản các công ty ô tô mua động cơ. Họ cũng mua lại một số lượng lớn các giải pháp về xe điện, thậm chí mua lại nhiều công ty điện mới khởi nghiệp có bằng sáng chế rồi giấu chúng trong băng để ngăn chặn sự phát triển của điện khí hóa.
Dù có sự phản kháng lớn và có nhiều tiếng nói chê bai xe điện nhưng thực tế trên thế giới số cây xăng ngày càng giảm và số lượng cọc sạc ngày càng nhiều.
Ví dụ, tại Trung Quốc, theo dữ liệu từ "Sách xanh Phát triển Công nghiệp Phân phối Dầu khí Trung Quốc (2023-2024)", tổng số trạm xăng trên toàn quốc vào năm 2023 sẽ vào khoảng 105.800, giảm hơn so với cùng kỳ năm ngoái. 1.800. Kể từ khi đạt đỉnh điểm vào năm 2020, số lượng cây xăng trên cả nước liên tục giảm.
Là quốc gia có tỷ lệ sở hữu ô tô bình quân đầu người cao nhất thế giới, Mỹ từng có 200.000 trạm xăng vào năm 1992, nhưng con số này đã đạt đến đỉnh điểm kể từ đó, số lượng trạm xăng ở Mỹ ngày càng giảm, từ mức 170.000. năm 2000 lên 150.000 vào năm 2012. Ngày nay, chỉ còn 130.000 trạm xăng ở Mỹ.
Tốc độ phát triển của các trạm xăng ở Nhật Bản cũng tương tự. Sau khi đạt mức cao nhất là 60.000 chỗ ngồi vào năm 1994, nó đã giảm dần qua từng năm. Theo dữ liệu, sẽ có 76 trạm xăng mới được mở tại Nhật Bản vào năm 2022, trong khi đó sẽ có 555 trạm xăng. bị đóng cửa. Số lượng đóng cửa gấp hơn 7 lần, số lượng trạm xăng ở Nhật Bản vẫn đang tiếp tục giảm.
Ngày nay, chính quyền Biden vẫn kiên quyết theo đuổi chính sách xe điện địa phương. Tin tức được đưa ra cách đây vài ngày rằng hơn 3 tỷ USD tài trợ sẽ được cung cấp cho các công ty Hoa Kỳ để thúc đẩy sản xuất pin tiên tiến trong nước và các vật liệu khác cho xe điện. Nếu Harris có thể giành chiến thắng trong cuộc bầu cử tổng thống và tiếp tục kế hoạch thúc đẩy xe điện, bà có thể đảo ngược sự suy thoái của thị trường xe điện Mỹ.
Ngày 22/9, CBS và NBC công bố kết quả của hai cuộc thăm dò mới nhất, cho thấy Harris có lợi thế lớn nhất trước Trump từ trước đến nay, nhưng bà chỉ dẫn trước bốn hoặc năm điểm phần trăm. Ở giai đoạn này của cuộc bầu cử 2016 và 2020, ứng cử viên tổng thống của đảng Dân chủ dẫn đầu trong hai cuộc thăm dò trên ít nhất gấp đôi so với Harris.
Nhưng dù thế nào đi chăng nữa, Mỹ cũng đã loại bỏ những chiếc ô tô điện Trung Quốc đang được ưa chuộng trên thị trường. Những người có mức tiêu dùng giảm sút trong thời kỳ kinh tế suy thoái không thể mua được ô tô điện chất lượng cao và giá rẻ, họ sẽ chuyển sang dùng xăng. Điều này đã thúc đẩy thị trường ô tô điện trên toàn nước Mỹ suy giảm sức sống của thị trường. Đây rõ ràng không phải là sự lựa chọn hợp lý cho sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện Mỹ.